VARDA KÖPRÜSÜ

 

Geçen hafta, Osmanlı’nın “Düyûn-ı Umûmiyye”ye teslimi ile Deustche Bank’ın kredisine istinaden emperyal güçler arasındaki “ipek yolu” kavgasının Osmanlı’yı Alman’ın arka bahçesine çevirecek bir teslimiyet ile daha sonuçlanmış olan Bağdat Demiryolu yatırımından bahisle, sonucun öyle böyle denilemeyecek prangalar oluşturduğunu yazarak ilerlemiş idim. Yani öyle bir sonuç ki, yerli ve milli ordunun komuta kademesi dahi mezkûr kuvvetlerin eline geçmiştir. Artık Bağdat Demiryolu hamlesi ile başta Demiryolunun her bir yanında yirmi kilometre genişliğindeki bir alanda madenlerin izinsiz, ruhsatsız ve bedelsiz işletilmesinin devri olmak üzere daha birçok konuda sınırsız ve sorumsuz bir ortak zuhur etmiştir, memalik i Osmaniye’ye. Emperyalizm doğası gereği 1 taş ile 1 kuş vurmaya rıza göstermez, birden fazla kuş vurmak ister, demiryolunun inşası ile bir an önce petrole, başta Hindistan Ticaret Yolu olmak üzere tüm uzak doğu merkezlerine ulaşılacak diğer taraftan da etrafta ne var ne yok bedelsiz, zahmetsiz sahiplenilecek… Ama emperyalizm de monoblok değil ki, rekabet var, hem de nasıl… Gözü kan bürüyünce tüm dünya kana bulanıyor… Neyse…  

Bağdat Demiryolu kapsamındaki; yöre halkı tarafından “Alman Köprüsü” ya da “Koca Köprü” diye bilinen tarihi köprü, TCDD kayıtlarına “Varda Köprüsü” diye geçirilmiş iken Alman kayıtlarında ise “Giaurdere Viadukt” yani “Gavurdere Köprüsü” olarak yer almakta imiş, A. Nadir İşibağ’ın “Belemedik tarihi” kitabından aktarılanlara göre… Köprünün yerini bilenler ve geçen yüzyılın başındaki imkân ve teknik seviyeleri bilenler açısından muhteşem bir köprü olduğu tartışmasızdır. Köprü 3 ana açıklık, 4 ana olmak üzere toplam 11 ayak üzerine, ana taşıyıcı çelik kolonlar ve dışı taş örülerek kaplanmış 172 mt. uzunluk orta ayak yüksekliği 93 mt. olarak, en genişi 12 mt olan kemerli tarzda inşa edilmiştir. 4 adet ana ayak içerisinde bakım merdivenleri olduğu tanıtım yazılarında belirtilmektedir. Köprünün 1907 yılında başlayıp 1912 yılında bittiği belirtilmekte ve yapımı 5 yıl süren ve toplamda yaklaşık 5.000 ya da 6.000 kişinin çalıştığı bilinmekte olup inşaat sırasında 21’i işçi, 1’i mühendis olmak üzere 22 kişinin öldüğü bilinmektedir. Böylesine müthiş bir inşaat eseri karşısında, işin süresi ve toplam çalışan insan sayısı ile işin zorluk derecesi göz önüne alındığında yaşanan kayıpların, önemsenerek alındığı belirtilen iş güvenlik tedbirleri neticesinde bir hayli az olduğu aşikardır. 1986 ya da 1987 yılında “iş güvenliği” konusunda aldığım eğitim seminerlerinde öğrendiğim ve aklımda kalan istatistik verilerine göre kıyaslandığında ciddi manada tedbirlerin alındığı izlenimini vermektedir. Canım Yurduma henüz yeni yeni girmiş olan “iş güvenliği” bilgi ve uygulamalarının geçen yüzyılın başında “gavurlar” tarafından alınmaya başlanmış olmasının da burukluğunu bugün bile yaşamaktayım, varın siz düşünün konunun ne kadar gerisindeyiz gayri. 

Diğer taraftan, Köprü’nün 2 tünel arasında kalması ile arazi şartlarından ötürü yaklaşık 1.200 mt. yarıçaplı bir yatay kurp (dönüş) üzerine oturmuş, yol deverinin (enine eğim) de yaklaşık 90 km hıza uygun 47 mm. olmuş olması ve bu nedenle köprü ayaklarının buna uygun bir aks üzerine denk gelmesi de konu üzerinde ne kadar çalışılmış olduğunun bir başka göstergesidir. Ne kadar çalışılmış diyorum çünkü Osmangazi Köprüsü için yanlış malzeme seçiminden ötürü olduğu söylenen Japon Mühendis intiharı hala akıllarımızdadır. 

Adana’nın Fransızlar tarafından işgali sonrasında genişleyen işgal Pozantı’yı da hedef alınca, Fransız ikmal yollarının kesilmesi niyeti ile Milis kuvvetlerince dinamitlenerek uçurulması düşünülmüş ise de yine Baş Mühendisin yardımcısı bir Fransız olan başka bir mühendisin mademki ikmalin kesilmesi amaç, “Varda” yerine “Yaramış Köprüsü” alternatifi önerisi yapılır ve aynı amaca matuf dinamitlenerek havaya uçurulur. Tarihi bilgiler böyle demektedir.

Demiryolu ve Varda Köprüsünün inşaatının yapımı için bir de servis yolu var ki, gerçekten müthiş ve görülmesi tek başına bile elzem, topoğrafyanın sunduğu manzara ve servis yolunda bile tünellerin düşünülmüş olması nasıl bir planla karşı karşıya olduğumuzun bir başka versiyonu adeta. Mezkûr servis yolunun, demir, çimento benzeri ithal inşaat malzemelerinin Mersin Limanından taşınarak inşaat mahalline getirilmesi için kullanılan deve kervanlarının ikmal hattı olarak kullanıldığı bilinmekte olup dahili nakliyeler için ise “vara-gele” denen bir nevi asansör ya da teleferik benzeri düzenekler kullanılmıştır. Kemer iskele ve kalıpları için ayaklar üstünde oluşturulan mesnetlerin bugün de görülmesi mümkündür. “Vara-gele” sistemi demiş iken hemen mezkûr köprünün adının “Varda”ya çıkması üzerine bir tevatür aktarayım. Tevatür o ki; bu kabil yükseklikte malzeme ikmali için çalışan bu asansör sistemi gözle tam olarak izlenemiyor, malzeme ikmalinin ulaşıp ulaşmadığı ise, en eski iletişim yöntemi olan bağırma-duyurma usulü ile gerçekleşiyor ya, “vardı mı” sorusuna “var daha, var daha” cevabı üzerine “Varda”ya evriliyor, işte öyle… İnanırsınız, inanmazsınız, size kalmış, bize düşen nakli kelam.

Köprü, ilaveten “James Bond” filminin son serisi olan “Skyfall”ın bazı aksiyon sahnelerinin çekiminde film platosu olarak da kullanılmıştır. Bu kabil film severlerin, bu filmin, ama duyurularından ama izlenmesinden sonra buraya akın edip bir trend oluşturdukları da vakadır. Özellikle başrol oyuncusu Daniel Craig’in trenden düşme sahnesinden sonra başta film severler olmak üzere, doğa ve fotoğraf meraklıları ile tarih severlerin bir akını olduğu söylenmektedir. Diğer taraftan artan ünü sayesinde başta “Gelin-Damat” fotoğrafımız olsun diye düşünen bazı düşkünleri de oluşmuştur, Varda Köprüsü’nün.  

Elin “gavuru” keşfetmiş gelmiş burada film platosu kurarak film çevirmiş, biz ise hala bilmeyiz, bilsek de gitmeyiz, gitsek de önemsemeyiz… Lütfen bilenler, bilmeyenlere iyi duyursun ki bu köprü ziyaret edile… Bu köprü, görülmeye değer, hatta ölmeden önce mutlaka görülmesi gerek yerlerden biri olarak kaydedilebilecek olup, gavurda olsa idi “neler yaparlardı neler” demeden gezilmeyecek bir yer olduğunu söylemeliyim. Şimdilerde Karaisalı Belediyesi görüntü ve görünüm açısından çok iyi ama servis açısından eksikleri olan bir de seyir kafesi gerçekleştirmiş, oturuyorsunuz sıcacık çayınızı içerken, köprüye bakarak, tarihi, ekonomi-politiği, sosyolojisi üstüne düşünürken kâh hüzünlenip kâh böbürleniyorsunuz lakin nasıl da emperyal oyunlar dönmüş de canım Osmanlı farkına varamamış diye üzülüyorsunuz, gerçi farkına varacak bir padişah ve yönetimde yok ama. Evet, seyir kafe'si yapılmış ama buna yeterli demek mümkün mü, şüphesiz değil ama bunun bir başlangıç olduğu kabul edilirse daha ciddi ve kapsamlı yatırımlar yapılacaktır. Evet, bu köprü ve civardaki tarihi yerler görülmeye davet ediyor herkesi…