VARDA KÖPRÜSÜ

 

Geçen hafta, Osmanlı’nın “Düyûn-ı Umûmiyye”ye teslimi ile Deustche Bank’ın kredisine istinaden emperyal güçler arasındaki “ipek yolu” kavgasının Osmanlı’yı Alman’ın arka bahçesine çevirecek bir teslimiyet ile daha sonuçlanmış olan Bağdat Demiryolu yatırımından bahisle, sonucun öyle böyle denilemeyecek prangalar oluşturduğunu yazarak ilerlemiş idim. Yani öyle bir sonuç ki, yerli ve milli ordunun komuta kademesi dahi mezkûr kuvvetlerin eline geçmiştir. Artık Bağdat Demiryolu hamlesi ile başta Demiryolunun her bir yanında yirmi kilometre genişliğindeki bir alanda madenlerin izinsiz, ruhsatsız ve bedelsiz işletilmesinin devri olmak üzere daha birçok konuda sınırsız ve sorumsuz bir ortak zuhur etmiştir, memalik i Osmaniye’ye. Emperyalizm doğası gereği 1 taş ile 1 kuş vurmaya rıza göstermez, birden fazla kuş vurmak ister, demiryolunun inşası ile bir an önce petrole, başta Hindistan Ticaret Yolu olmak üzere tüm uzak doğu merkezlerine ulaşılacak diğer taraftan da etrafta ne var ne yok bedelsiz, zahmetsiz sahiplenilecek… Ama emperyalizm de monoblok değil ki, rekabet var, hem de nasıl… Gözü kan bürüyünce tüm dünya kana bulanıyor… Neyse…  

Bağdat Demiryolu kapsamındaki; yöre halkı tarafından “Alman Köprüsü” ya da “Koca Köprü” diye bilinen tarihi köprü, TCDD kayıtlarına “Varda Köprüsü” diye geçirilmiş iken Alman kayıtlarında ise “Giaurdere Viadukt” yani “Gavurdere Köprüsü” olarak yer almakta imiş, A. Nadir İşibağ’ın “Belemedik tarihi” kitabından aktarılanlara göre… Köprünün yerini bilenler ve geçen yüzyılın başındaki imkân ve teknik seviyeleri bilenler açısından muhteşem bir köprü olduğu tartışmasızdır. Köprü 3 ana açıklık, 4 ana olmak üzere toplam 11 ayak üzerine, ana taşıyıcı çelik kolonlar ve dışı taş örülerek kaplanmış 172 mt. uzunluk orta ayak yüksekliği 93 mt. olarak, en genişi 12 mt olan kemerli tarzda inşa edilmiştir. 4 adet ana ayak içerisinde bakım merdivenleri olduğu tanıtım yazılarında belirtilmektedir. Köprünün 1907 yılında başlayıp 1912 yılında bittiği belirtilmekte ve yapımı 5 yıl süren ve toplamda yaklaşık 5.000 ya da 6.000 kişinin çalıştığı bilinmekte olup inşaat sırasında 21’i işçi, 1’i mühendis olmak üzere 22 kişinin öldüğü bilinmektedir. Böylesine müthiş bir inşaat eseri karşısında, işin süresi ve toplam çalışan insan sayısı ile işin zorluk derecesi göz önüne alındığında yaşanan kayıpların, önemsenerek alındığı belirtilen iş güvenlik tedbirleri neticesinde bir hayli az olduğu aşikardır. 1986 ya da 1987 yılında “iş güvenliği” konusunda aldığım eğitim seminerlerinde öğrendiğim ve aklımda kalan istatistik verilerine göre kıyaslandığında ciddi manada tedbirlerin alındığı izlenimini vermektedir. Canım Yurduma henüz yeni yeni girmiş olan “iş güvenliği” bilgi ve uygulamalarının geçen yüzyılın başında “gavurlar” tarafından alınmaya başlanmış olmasının da burukluğunu bugün bile yaşamaktayım, varın siz düşünün konunun ne kadar gerisindeyiz gayri. 

Diğer taraftan, Köprü’nün 2 tünel arasında kalması ile arazi şartlarından ötürü yaklaşık 1.200 mt. yarıçaplı bir yatay kurp (dönüş) üzerine oturmuş, yol deverinin (enine eğim) de yaklaşık 90 km hıza uygun 47 mm. olmuş olması ve bu nedenle köprü ayaklarının buna uygun bir aks üzerine denk gelmesi de konu üzerinde ne kadar çalışılmış olduğunun bir başka göstergesidir. Ne kadar çalışılmış diyorum çünkü Osmangazi Köprüsü için yanlış malzeme seçiminden ötürü olduğu söylenen Japon Mühendis intiharı hala akıllarımızdadır. 

Adana’nın Fransızlar tarafından işgali sonrasında genişleyen işgal Pozantı’yı da hedef alınca, Fransız ikmal yollarının kesilmesi niyeti ile Milis kuvvetlerince dinamitlenerek uçurulması düşünülmüş ise de yine Baş Mühendisin yardımcısı bir Fransız olan başka bir mühendisin mademki ikmalin kesilmesi amaç, “Varda” yerine “Yaramış Köprüsü” alternatifi önerisi yapılır ve aynı amaca matuf dinamitlenerek havaya uçurulur. Tarihi bilgiler böyle demektedir.

Demiryolu ve Varda Köprüsünün inşaatının yapımı için bir de servis yolu var ki, gerçekten müthiş ve görülmesi tek başına bile elzem, topoğrafyanın sunduğu manzara ve servis yolunda bile tünellerin düşünülmüş olması nasıl bir planla karşı karşıya olduğumuzun bir başka versiyonu adeta. Mezkûr servis yolunun, demir, çimento benzeri ithal inşaat malzemelerinin Mersin Limanından taşınarak inşaat mahalline getirilmesi için kullanılan deve kervanlarının ikmal hattı olarak kullanıldığı bilinmekte olup dahili nakliyeler için ise “vara-gele” denen bir nevi asansör ya da teleferik benzeri düzenekler kullanılmıştır. Kemer iskele ve kalıpları için ayaklar üstünde oluşturulan mesnetlerin bugün de görülmesi mümkündür. “Vara-gele” sistemi demiş iken hemen mezkûr köprünün adının “Varda”ya çıkması üzerine bir tevatür aktarayım. Tevatür o ki; bu kabil yükseklikte malzeme ikmali için çalışan bu asansör sistemi gözle tam olarak izlenemiyor, malzeme ikmalinin ulaşıp ulaşmadığı ise, en eski iletişim yöntemi olan bağırma-duyurma usulü ile gerçekleşiyor ya, “vardı mı” sorusuna “var daha, var daha” cevabı üzerine “Varda”ya evriliyor, işte öyle… İnanırsınız, inanmazsınız, size kalmış, bize düşen nakli kelam.

Köprü, ilaveten “James Bond” filminin son serisi olan “Skyfall”ın bazı aksiyon sahnelerinin çekiminde film platosu olarak da kullanılmıştır. Bu kabil film severlerin, bu filmin, ama duyurularından ama izlenmesinden sonra buraya akın edip bir trend oluşturdukları da vakadır. Özellikle başrol oyuncusu Daniel Craig’in trenden düşme sahnesinden sonra başta film severler olmak üzere, doğa ve fotoğraf meraklıları ile tarih severlerin bir akını olduğu söylenmektedir. Diğer taraftan artan ünü sayesinde başta “Gelin-Damat” fotoğrafımız olsun diye düşünen bazı düşkünleri de oluşmuştur, Varda Köprüsü’nün.  

Elin “gavuru” keşfetmiş gelmiş burada film platosu kurarak film çevirmiş, biz ise hala bilmeyiz, bilsek de gitmeyiz, gitsek de önemsemeyiz… Lütfen bilenler, bilmeyenlere iyi duyursun ki bu köprü ziyaret edile… Bu köprü, görülmeye değer, hatta ölmeden önce mutlaka görülmesi gerek yerlerden biri olarak kaydedilebilecek olup, gavurda olsa idi “neler yaparlardı neler” demeden gezilmeyecek bir yer olduğunu söylemeliyim. Şimdilerde Karaisalı Belediyesi görüntü ve görünüm açısından çok iyi ama servis açısından eksikleri olan bir de seyir kafesi gerçekleştirmiş, oturuyorsunuz sıcacık çayınızı içerken, köprüye bakarak, tarihi, ekonomi-politiği, sosyolojisi üstüne düşünürken kâh hüzünlenip kâh böbürleniyorsunuz lakin nasıl da emperyal oyunlar dönmüş de canım Osmanlı farkına varamamış diye üzülüyorsunuz, gerçi farkına varacak bir padişah ve yönetimde yok ama. Evet, seyir kafe'si yapılmış ama buna yeterli demek mümkün mü, şüphesiz değil ama bunun bir başlangıç olduğu kabul edilirse daha ciddi ve kapsamlı yatırımlar yapılacaktır. Evet, bu köprü ve civardaki tarihi yerler görülmeye davet ediyor herkesi…

BELEMEDİK ŞANTİYE YERLEŞKESİ

Osmanlı’nın artık eski yöntemlerle yönetmekte hayli zaafa uğradığı dönem; devr-i iktidar Abdülhamit Han olup, dönemin Nafia Nazırı sayılan Hasan Fehmi Paşa Sadrazam delaleti ile padişahlık makamına, demiryolu inşası için ecnebi sermayeye ihtiyaç olduğu ve bu sebeple de ecnebi şirketlere imtiyaz vermenin bir sakıncasının olmadığını, bilakis kendilerince alınacak sıkı tedbirler ile imtiyaz vermenin memalik-i Osmaniye’ye muhteşem katkıları olacağını bildiren çok detaylı bir lahiya irsal eder. Lahiya da teknik detaylar başta olmak üzere 2 ayrı güzergâh teklifi de bulunur, maliyet ve askeri ihtiyaçları açısından da Pozantı-Adana üzerinden olanın tercih edilmesi teklif edilir. Ancak Osmanlı sevicilerinin tüm söylemlerinin aksine deyim yerine ise “beyt ül mal” meteliğe kurşun atmaktadır. Tüm sıkıntılar “Düyûn-ı Umûmiyye”ye teslim olunca aşılıyor kendilerince, hani verilen tavizler, imtiyazlar ve neticesi iflas bile olsa, ne gam, ne keder… Maksat devri iktidarlarında gemi yürüsün yeter… Neyse… Ecnebi mali çevrelerinin garanti arayışları neticelenince de emperyal yatırımların önü açılır sözde başta demiryolları olmak üzere yatırımlar hızlanır ama emperyaller arası da rekabet çok artar aynı zamanda, kısa zaman sonra savaş marifeti ile paylaşıma varacak bir rekabet hem de…    

Biz tekrar konumuza dönelim; nihayetinde binlerce Alman ve Türk’ün ve de onbinlerce esirin çalıştırılacağı “İstanbul-Bağdat-Hicaz Demiryolu’nun” inşaatı için, Sultan II. Abdülhamid Han ile Almanya Kralı Kaizer Willheim II arasında 1888 yılında bir anlaşma imzalanır ve bu anlaşma demiryolu işletme imtiyazı başta olmak üzere, demiryolunun geçeceği, memalik-i Osmaniye’ye ait olan toprakların mülkiyetinin bedelsiz devredilmesini, binaların yapılmasına izin verilmesini, araziye kira ödenmeyecek olmasını, kum, çakıl ve taş ocaklarının bedelsiz işletilmesini, inşaatlar için gerekli kerestelerin ormanlardan bedelsiz kesilerek teminini, demiryolunun her bir yanındaki yirmi kilometre genişliği olan şeritlerdeki madenlerin izinsiz, ruhsatsız ve bedelsiz işletilmesinin devrini kapsıyordu. Nasıl imtiyaz ama… İngilizlerle muhabbet, Almanlarla balayı… Söylenecek çok laf var lakin zayi etmenin manası yok… Çok şükür artık ecnebi kumpanyaları yok böyle imtiyaz verilen, ve yine çok şükür ki hem yerlilerini, hem de millilerini yarattık, kocaman bir yoktan…

Demiryolu inşaatını yapmak üzere Philipp Holzmann adlı bir şirket tercih edilir ve projeyi yürütmek ve yönetmek ile ilgili Nicholas Mavrogordato başmühendis tayin edilir.  Şantiye Şefi mühendis Nicholas Mavrogordato, İstanbul Tarabya doğumlu, Osmanlı tebaası, ayrıca Alman vatandaşı yüksek inşaat ve demiryolu mühendisi olup, işin başından sonuna kadar, hiç ara vermeden, önce Almanlar adına, bilahare Osmanlı adına, işgal yıllarında Fransızlar adına nihayetinde de Yeni Türkiye Cumhuriyeti adına görev üstlenmiştir. 1903 yılından itibaren şantiyeleri Ulukışla, Tosunali-Pozantı-Belemedik ve Hacıkırı’nda kurmaya başlamış. Proje kapsamında Konya ile Kelebek arasında inşa edilmesi gereken 37 adet tünel bulunmaktaydı. Bu etabın en zorlu bölümü ise Belemedik ile Hacıkırı arasındaki 12 adet tünel, ki toplam uzunluğu yaklaşık 12 km’dir, 7 adet köprü ki en önemlisi Varda Köprüsü inşaatıdır. Bu zorlu parkurda personelin uzun süre bölgede konaklaması ve çalışması için bir lojistik üs gerekliliği o güne kadar olmayan Belemedik’in kurulmasına yol açar. Bu kapsamda Belemedik'e ilk yapılar 1905 yılında inşa edilmeye başlanır ve uzun sürecek bir proje ile karşı karşıya oldukları bilinci ile organizasyon yapılır. Ama bu nasıl bir yerleşke haline gelir, inanılmaz, Fırın, Kantin, Sinema, Kilise, Cami, Yemekhaneler, Atölyeler, ufak çaplı imalathaneler, Hastane, Postahane, Sosyal Evler, Yönetici Evleri-Villalar, Okullar, Lojmanlar, Su depoları, Elektrik üretimi ve şebekesi ile başlarda 5.000 kişilik bir nüfusun ihtiyaçlarına göre geliştirilir. Zaman içerisinde projenin bitmeyeceği kaygısı ile nüfus arttırılır daha sonra da savaşın da patlaması ile kısmen da olsa yavaşlayan proje ilerlemesi bu sefer de savaş esirlerinin buraya yollanmasıyla da hızlandırılmaya çalışılır. Artık bu kısır döngü bir ara 100.000 üstünde yöneteni ve çalışanı olan bir nüfusa çıkar. Hatta o kadar ki ihtiyaca binaen hafta sonuna girilirken dağıtılan paraların hafta sonu geriye alınması maksadına matuf Almanya’dan ithal sermayeler ile mezkûr mevkide malum faaliyetlere de zemin hazırlanır.

1. Dünya Savaşı devam ediyor olmasından ötürü yavaşlayan çalışmalar yüzünden Belemedik-Hacıkırı arasındaki 12 adet tünel inşaatı henüz bitirilememiş ve tünel inşaatlarının yavaş ilerlediğini yerinde gözlemlemek için Hacıkırı’na gelen Harbiye Nazırı Enver Paşa, yetişmiş eleman eksiği, yetersiz bütçe tespiti üzerine Düyun-u Umumiye’den 8 milyon Mark ve Almanya’dan 450 kişilik özel demiryolu teknik elemanını kapsayan bir askeri birliğin intikalini sağlanmış. İnşaat faaliyetleri hızlanmış lakin savaş Osmanlı’nın öğünmesinin hilafına hiç de hayırlı gelişmiyordu. Mondros Ateşkesi ile Almanya’nın ve Osmanlı’nın yenilgiyi kabul edip silah bırakması üzerine, ülke İngiltere, Fransa ve İtalya güçlerince işgale uğradı.      Pozantı-Belemedik-Hacıkırı Bölgesi Fransızlar tarafından işgal edilir ama inşaat faaliyetleri devam eder ama Şantiye Şefinin yardımcısı bir Fransız vatandaşıdır artık. İnşaatın tamamlanması ve işletmeye açılmasına yönelik detaylı bilgilerin tamamı internet ortamında kolay ulaşılabilir durumdadır, fazlası için bakılabilir.

Tanıtım tabelasındaki fotoğraflara bakıyoruz, yukarıda bahsettiğim ölçüde yepyeni kocaman bir şehir, peki alana doğru ilerleyince geriye kalan 3-5 yıkık dökük binadan başka bir şey değil. Oysa buralar ihya edilebilse, tarih ve doğa ile iç içe, hem öğren hem dinlen hem idman hem de temiz hava hem de bol gıda, ama nerde… Diğer taraftan Belemedik Tren İstasyonunun benim açımdan çok değerli ve anlamlı anılar içerdiği için ayrı bir önemdedir.

Esasen de, Canım Yurdumun öncelikleri çok farklı ve çok çeşitli, hangi birine yetişecek, iş çok, güç az… Olan gücüde planlı ve etkili kullanma becerisine sahip değiliz ne yazık ki, sonrası da Allah selamet versin.

Şimdilerde bakıyorum bir kıpırdanma var, doğa turları için oluşan “Tabiat Parkı”, kamping ve piknik imkanları ile… Adana Büyükşehir Belediyesi desteği ile Pozantı Belediyesi çalışmaları ancak bu kadar ile sınırlı anlaşılan, ama yine de eski ile kıyaslanınca muhteşem… Ama yeterli mi, zinhar… Oysa; Gülek Kalesi, İbrahim Paşa Tabyaları, Şekerpınarı su kaynağı ve Akköprü, Belemedik Alman Şantiyesi, Esir Kampı, Türk Şehitliği, Alman Mezarlığı, Varda Köprüsü, İskender Anıtı, Anahşa Kalesi, Anıt Ağaçları, Çakıt Çayı ve Vadisi başta olmak üzere yaylaları ile hem tarih, hem coğrafya, hem kültür, hem edebiyat, hem dinlence koridoru oluşturan bir kenttir Pozantı ve mutlaka zaman ayırılarak gezilmeli…

Evet; Pozantı Belediye Başkanı Mustafa Çay’ın bir söyleşisinde rastladığım bir tarifi ile bitirelim yazımızı; “Belemedik, Belemedik, Kıymetini bilemedik”

ŞEKERPINARI, PINAR, AKKÖPRÜ, SU VERENLER, SU ALANLAR

Hani fotoğraflarından hayranlıkla izlediğimiz “Mostar Köprüsü” vardır ya işte bi inceden o havayı yakaladığınız yerdir, “Pozantı Akköprü” ama maalesef yine uygun olmayan bir restorasyon örneği daha… Dilde tüy bitiyor ama ne gam, ne keder… Ehliyet, ehliyet, liyakat, liyakat… Oysa gençliğimizden beri bildiğimiz bir köprü burası her değişikliği fark ediyoruz hele de kaş yapıyorum derken göz çıkarıyorsanız. Bu güzel Roma Kemerli Taş köprü örneği çeşitli zamanlarda, başta su taşkınları olmak üzere doğal afetler neticesinde hasarlar görmüş olup son olarak da 1991’deki su taşkınlarında tamamen yıkılmıştır. Daha önce denenen kötü restorasyonlar da tamamen ortadan kalkmış olup yeniden yapımda daha önceki kötü girişimler akılda tutularak tecrübelerinden yararlanılır beklentisi ile çok iyi bir iş çıkarılması gerekir doğal olarak. Ama olmaz yine, örneğin kemer için seçilen taş malzeme gerekli test ve deneylerden geçmeden kullanıma alınır ve hali sırıtır şimdilerde, haydi biz yapsak ne ise, ama uzmanının yapması gereken bir iş… Neyse köprünün yeniden yapımı ve taşıt trafiğine kapatılması ve tescil edilmesi de bir başarıdır deyip ilerleyelim.

Akköprü ki zaman zaman Şekerpınarı Köprüsü diye de bilinir; taş kagir ve tek gözlü kemerli bir köprü olup anlaşıldığı kadarı ile yapım tarihi konusunda bir kesinlik yoktur. Köprü üzerine Kaymakamlık Portalından alınan bilgiler “Akköprü bir orta çağ köprüsüdür. Orta çağ tabiri belli bir tarih değildir. Romalılardan Fatih Sultan Mehmet’e kadar çok geniş bir zamanı kapsar. Roma- Bizans kadar, İslam ve Selçuklular devride bu zaman içine girer ancak IX yüzyılda halife Mem’unun Bizansa karşı seferinde köprünün mevcut olduğu kaynaklarda belirtildiğinden köprü bu tarihten önce (833) yapılmış olmalıdır. XIV. Yüzyılda Karaman oğullarının bir gümrük noktası olarak kullanılan Akköprü, XIV. Yüzyılda Gülek Beline hâkim Koca Mehmet Paşa zamanında da onarılmış olduğu tahmin edilmektedir. XIX. Yüzyılda ise Mısırlı İbrahim Paşa tarafından onarıldığı tarihsel kaynaklarından anlaşılmaktadır. Köprü kagir ve tek gözlüdür. Boyu 83 metre, genişliği 5,70 metre ve kemer açıklığı 10,35 metredir. Her iki kıyıdan orta kemere doğru yükselen meyilli bir şekli vardır. T.C. mülki idare sınırlarına göre Adana Niğde il sınırında bulunmaktadır. Akköprü, Çiftehan - Pozantı demiryolu arasında ve demiryolunun hemen doğusunda bulunmaktadır. Köprü civarı oldukça sarp dağlarla kaplıdır. Köprünün hemen kuzeyinde şeker pınarı kaynağı ve şeker pınarı turistik lokantası karayolundan dinlenme yeridir. Köprü sarımtırak renkli kesme taşlarla yapılmıştır. Köprü geçirdiği onarımlar sayesinde günümüze kadar gelebilmiştir.” şeklindedir. Kişisel kanaatim buranın görülmesi gereken yerler listesinde bir şekilde bulunmasıdır. 

Mezkûr Köprüye yakın, 1900’lerin başından itibaren yapımı gerçekleştirilen Bağdat Demiryolu kapsamında bir Köprü daha bulunmaktadır, şu andaki karayolundan suyun kaynağına doğru ilerlerken altından geçtiğiniz bir köprüdür. Evet bu köprüde yaklaşık 125 yıllık bir köprüdür ve ayrıca görülmeye de değerdir. Belki tek başına cazip bir durum oluşturmamaktadır ama mezkûr demiryolunun Bölgedeki tamamı içerisindeki 12 tünel ve 7 köprü ile Torosları geçilebilir kılması ayrı değerlendirilmesine neden olmaktadır.

Bu köprünün, Ulukışla tarafında Çakıt Çayının önemli bir kaynağı olan “Şekerpınarı Su Kaynağı” bulunmaktadır ve Sabancı Grup tarafından önceleri “SUSA” markası ile grup kaynakları ile yaptıkları bir yatırıma ana malzeme olmuş bu su kaynağı bilahare de kapitalizmin gereklerine uygun güncellemeler ile sermaye sahip değişiklikleri ile tamamen Fransızların “DANONE” firmasına devredilmiştir. DANONE Fransız firmasıdır bilindiği üzere, Şekerpınarı ise Adana’nın Pozantı İlçesi sınırları içindedir, Sevr antlaşması gereği Adana ve civarı Fransa işgal bölgesidir, peki SUSA’nın DANONE’ye devri hangi tarihte gerçekleşir, 5 Ocak, peki Adana’nın Fransız işgalinden kurtuluşu ne zamandır, 5 Ocak… Vallahi Ticaret Sicilinden bilemiyoruz tam tamına böyle mi ama konuştuğum Pozantılıların iddiasına göre böyle olduğunu anlıyoruz ki doğruysa çok manidar bir tarih şüphesiz ki temsiliyet açısından… Vallahi ben böyle konuşanların yalancısıyım… Yok bu verilen bilgi doğru değilse de temsiliyet açısından da sevineceğiz… Yoksa tarih takvim yapraklarından biri ise söylenecek bir laf olamaz hatta olmamalıdır da. Ama temsiliyet ise… Allah selamet versin…

15.10.2018 tarihinde “Su faciası” başlıklı ve  http://sosyalyasamdaalternatif.blogspot.com/2018/10/su-faciasi.html adresinde yayınlanan yazımda; “Çocukluğumuzda bir dönem gelecek kesinlikle bedava-parasız su temin edilemeyecektir deselerdi, güler geçerdik büyük ihtimalle… Çünkü su o zaman gerçekten “Allah’ın suyu” idi… Bu kapitalizm konuyu alıştıra alıştıra buralara kadar getirdi ya, bir bravo da onlara… Göz göre göre bizi buna da alıştırdılar ya… Şimdilerde ise trend olmuş ev tipi su arıtma cihazları imal edip satıyorlar, gel de bravo deme, beleş suyu misli fiyatına satıyorlar, yeter mi, nerde, salma usulü elde edilen paralarla yaptıkları şebekeler üstünden yeterince temiz olmayan suyu satıyorlar, sonra da bunu arıtın diye ürettikleri su arıtıcıları da satıyorlar… Biz de bunu yiyoruz… Alkışlarımla yıldızlı bravo…” diye yazmış idim. Halen aynı fikirdeyim ve de değişmeyecek.

İşte bu kapsamda “Allahın suyunu” bile bize dünyanın parasına satıyorlar, hem de sağlıksız su dağıtılıyor denilen şebekeleri de inşa ederlerken, çifte kavrulmuş halleri cüzdanlara dikilen gözlerin… Gıda tekellerinin, Coca-Cola, Nestle, Danone, Pepsi başta olmak üzere her birinin şişelenmiş suları olmaları tesadüf değildir ve sektörel ekonomik büyüklüklerde göz önünde bulundurulunca tablo daha da netleşiyor. Hele hele Dünya şişelenmiş su tüketimi liginde Türkiye’nin yerinin de 3.lük olduğu ve parasal karşılığı yaklaşık 4 milyar TL ve 10 milyar litre olduğu görülürse, her şey daha da net olacaktır. 

Sonuçta işte Pozantı; aldıkları ve verdikleri ile, al gözüm seyreyle… Ama illaki 5 Ocak…

İBRAHİM PAŞA TABYALARI

Sonbahar gezileri kapsamında yolumuzu Pozantı’ya düşürdük. Pek bilinmez olmasına rağmen benim açımdan çok önemli bir turizm merkezi olup esasen de ne yaşayanları ne de yöneticileri bu işin farkında olunmadığı görüntüsü vermektedirler. 1902 de Bağdat Demiryolu kapsamında Torosların bu geçidinin aşılması adına yapılan müthiş çalışmalar ve bu çalışmaların üssü “Belemedik Köyü” şantiyesi bile başlı başına her detayın hem de geçen yüzyılın başında bugünkülere bile ilham verecek şekilde tesis edilmiş olması görülmeye değerdir. Yemyeşil bir vadi, Çakıt Çayı ve her daim insana özgürlüğün, kaçısın, ele geçmezliğin ve de ele vermezliğin sembolü dağların değişik orman örtüsü ile kaplı halinin yarattığı yer yer sükûnet, yer yer ürperti ve zaman zaman düdük sesleri ile geçen trenin sizi yeniden merkeze bağlar hali muhteşem. İşte tam da burada 12 adet “Tünel” ve en ünlüsü ve yapım tekniği ile yükseklik ve geçtiği açıklık açısından en muhteşemi “Varda Köprüsü” olmak üzere toplam 7 adet köprünün bulunduğu demiryolu inşaatı için çalışacak personelin ihtiyacına binaen resmi olarak Hastahane, Postahane, Fırın, Yemekhane, Sinema gibi lojistik tesisleri bile düşünülmüş ve de hatta gayri resmi olarak faaliyet gösteren “genelev” bile oluşmuş devasa bir yerleşke imiş. Bu “şantiye” konusunu, planlama, organizasyon, yerleşke ve sair sosyal faaliyetler açısından ele alarak ayrı bir yazı konusu yapmayı planlamaktayım. 

Şimdi gelelim, yazı başlığındaki konuya. Bilindiği üzere; “İbrahim Paşa” Osmanlı Padişahlığının Mısır Hidivi Kavalalı Mehmet Ali Paşa’nın mahdumudur. Ve yine iyi bilindiği üzere, Mısır Hidivliği batı ile özellikle de Fransa ile olan iyi münasebetleri neticesinde modern tarım ve askeri uygulamaların sıkı takipçileri olmuşlardır. Fransa ile iyi münasebetlerin nişanesi olarakta Mısır’daki Luxor Tapınağının girişindeki 2 obeliksten 1’ini (dikilitaş) bugün hala dikildiği yerde durur şekilde Paris’in en müstesna muhitinde sergilenmek üzere hediye etmişlerdir. Modern ama her hali ile Osmanlı işte, gözünü kırpmadan bir tapınağı, bir obeliksi hediye edebiliyor.

Mısır Hidivliği Osmanlı ile ilki 1831-1833 arasında olmak üzere 2 kez ciddi manada savaşa tutuşurlar ve 2. sindeki 1839 ile 1841 yılları arasında gerçekleşir ve Osmanlı’nın külliyen yenilgisi ile sonuçlanır. Mısır Hidivinin oğlu Kavalalı İbrahim Paşa Orduları ile Osmanlı’nın tüm Orta Doğu ile ilişkisini keser. Dönem itibari ile tekstil sektörünün pamuk teminini yaptığı uçsuz bucaksız Amerika’da iç savaş patlar ve pamuk temini inkitaya uğrar. Ve Çukurova’ya gün doğmuştur. İşte o dönemde Çukurova’da pamuk üretimi, yeni tohum yanında mevcudun ıslahı ve yeni metotlar ve teknikler ile başta Manchester ve Paris olmak üzere batının tekstil endüstrisinin ihtiyacının karşılandığı yeni alan olur. Yine aynı dönemde artan ihtiyacı karşılamak üzere üretim artışını temin için çeşitli yerlerden büyük ırgat aktarılmaları olmuştur. Adana’nın kavurucu sıcağına dayanacağı düşünülen ağırlıklı Suriye’den olmak üzere ciddi bir Arap nüfus getirilmiştir. Adeta Pamuk ve Adana’yı ayrılmaz ikili tanımına sokan gelişmeler bu dönemde yaşanıyor, Fransız gezgin Langlois’in aktardığına bakılınca da; artık 1853’lere gelince Adana vilayetinde 50 pamuk işleme evi, 10 keçe yapımevi, 22 basmahane, 40 masara yeri faaliyette bulunmaktadır.

Siz bakmayın öyle konunun tarihçi olmayan lakin kerameti malum yerlerden menkul ve muteber Osmanlı tarihçileri tarafından konunun “Mısır İsyanı” diye küçültülerek ya da önemsizleştirilerek takdim ediliyor olmasına, durum hiç izah edildiği gibi değildir ve sonuç düpedüz yenilgidir. Hatta o kadar yenilgidir ki; Filistin, Lübnan, Suriye, Hicaz, Girit Adası, Çukurova artık Osmanlı Hükümranlığından çıkmıştır, hatta İbrahim Paşa’nın ordugahını Kütahya’ya kurduğuna dair de bilgiler mevcuttur, yine malum zevat tarafından rivayet olunur ki, Uluslararası odaklar komplolarla oldu bittiler yaratmıştır. Lakin bu savaşlarda Osmanlı’nın bağlaşığı Britanya Krallığı, Avusturya İmparatorluğu ile Prusya Krallığıdır bu görmezlikten gelinir ve bu bağlaşıklık İngiltere’nin Ortadoğu’ya kalıcı olmak kaydıyla müdahalesinin başlangıcıdır.  Sonra ne mi olur, işte iddia edilenin tam aksine bu bağlaşıklık neticesinde Ortadoğu’ya yerleşen Birleşik Krallık (İngiltere) bilahare bilinen her türlü herzenin düzenleyicisi ve azmettiricisi olur ve sürgünleri bu günlere kadar uzanan ve malum sonuçları olan İngiltere-Tarikat ilişkilerinin tohumu atılır.

Neyse bu değerlendirmeleri erbap tarihçilerden okumaya devam edelim ve asıl konumuza dönelim. Evet artık başta Çukurova olmak üzere bölgede kalıcı olmaya hazırlanan Mısır Hidivliği; yapılan yatırımların ve kazanılan toprakların korunması adına Osmanlı’ya karşı güvenlik tedbirlerini olağanüstü arttırır ve bu baptan Çukurova’ya yegâne bağlantı yolu olan Gülek Boğazının korunması adına tahkimatı arttırır. Bazı yerlerde mezkûr tahkimatın “Doğudan” gelecek tehlike ve saldırılara karşı yapıldığı söylense de bizatihi kendisinin doğulu oluyor olması bile başlı başına bir tekzip konusu gibi durmaktadır. Yolumuz Pozantı’ya düşünce bir araştıralım bakalım nereleri gezmeli ve görmeliyiz diye, görülecek yerlerden biri olarak karşımıza “İbrahim Paşa Tabyaları” çıkar ve gerek fotoğraflardan ve gerekse de bilgilerden mutlaka gidilesi bir yer gibi durduğu anlaşılmaktadır. Tanıtımlardan ve de özellikle Gülek Kalesi ile güvenlik konseptine uyumlu, Kızıl Tabya (Büyük veya Fenerli Tabya), Armutlu Tabya ve Ak Tabya (beyaz ya da ak tabya) mutlaka görülesi bir hal alır. Tamamı ile kompleks bir koruma aksı oluşturduğu anlaşılan bu tahkimatın dönem itibari ile iyi ilişkiler oluşturulan “Fransa”nın teknik ve askeri destekleri ile tesis edildiğine dair emareler ile bilgiler de mevcuttur. Ancak bana göre asıl önemlisi, Osmanlı’nın atanmış kişileri olmasına rağmen bilahare toprakların önemli bir kısmında ilk kez ayrı bir yönetim oluşturması daha da önemlisi kendilerini kalıcı hissederek, bu hem zaman hem de güvenlik içinde çalışma açısından kolay kolay inşa edilemeyecek tahkimatların yapımına girişmeleridir.   

Bu kadar bilgilendikten sonra ziyaret için yola çıkıldı, sonuç bir hayal kırıklığı… Tabyalara ulaşmakta ciddi zorluk çekiliyor, Belediyenin maalesef atık toplama alanı olarak kullandığını gördük. Şüphesiz bu topraklarda bu kabil eserlere adım başı rastlandığından bunları gün ışığına çıkarmak, restore etmek, korumak ciddi ve her açıdan maliyetli bir iştir ama böyle mi olmalı… Anladığımız kadarı ile daha da ciddi bir problem var, Mersin ve Adana illeri sınırında yer alması itibari ile de sahiplenme adına bir başka problem yaşanıyor, vs vs… Sonuçta dün hayvan damları olarak kullanılmış bu tabyalara bugün de ulaşmak gerçek manada çok zor. Böyle mi olmalı, hay Allah, çok üzüldüm vallahi. Başka bir kolay yolu da var idiyse ve biz bulamamışsak da bu benim haneme benim ayıbım olarak geçsin ama aynı zamanda bu benim kadar yine de idarenin bir kusuru olarak ortada durmaktadır.